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三座通航孔桥中，初步设计方案为九洲航道桥为曲线的帆形主塔，江海直达船航道桥为直线的独柱式塔，而青州航道桥为带折角的中国结方案，缺乏整体感。最终经过不断调整，九洲航道桥优化为帆形主塔；江海航道桥造型变化较大，融合帆与白海豚的概念，造型上与九洲航道桥更为接近；青州航道桥则在中国结部位增加了曲线元素。改变后，三者造型独立又有整体感，诗意而富有变化，造就了港珠澳大桥的特别美感和景观。 抗震设计： 大桥“打太极” 卸下8级地震 在周福霖院士的指导下，由广州大学工程抗震研究中心研究员、总工程师温留汉带领的团队完成了港珠澳大桥桥梁工程抗震设计和性能优化研究工作。 温留汉告诉记者，各种实践和实验数据显示，大桥碰到地震时，裂缝通常会出现在桥墩底部。如果是跨海大桥，桥墩深入海底，很难进行修复。经过多方论证，决定大桥使用隔震减震技术。以往的大桥的设计基本是抗震设计，是针对特定的设防烈度进行设计，一旦超出了设防烈度，桥梁会受损；以往大桥的设计叫小震不坏，中震可修，大震不倒，但一旦大震桥梁受损是不可避免的，会导致交通的中断，维修困难。所谓隔震就是运用隔震垫，阻止地震作用向上传递，从而达到减弱结构地震反映的效果。相当于把桥变软，像太极一样借力打力，以柔克刚，让桥的主体不受损，把损坏控制在柔性部分。 虽然隔震技术运用已经有30多年的成熟经验，但运用在如此长的跨海大桥上还是第一次。大桥的长度和跨度会使地震传导过程中出现时间差，时间差使地震对大桥造成的影响难以预计。而隔震垫材料选择的是橡胶，一层橡胶隔一层钢板，要求橡胶厚度的四倍水平方向变形不断裂，材料并不贵，但对工艺的要求却很高。港珠澳大桥采用了三种橡胶支座，包括摩擦板支座、高阻尼支座和铅芯支座，都经过了严格的实验验证。 广州大学工程抗震研究中心主任、中国工程院院士周福霖告诉记者，大桥的抗震工程有三个挑战性：第一是桥梁很长；第二是对生态保护的要求比较高，有中华白海豚保护区；第三是大桥附近有几条地震断层，如果发生大的地震，对这样长的桥和地下隧道可能产生灭顶之灾。目前港珠澳大桥是世界上采用隔震减震最长的跨海大桥。 周福霖表示，采用隔震减震技术后，8级以下地震大桥会安然无恙。即使碰到八九级以上地震，大桥本身也不会出现大的损坏，最多是大桥支座会出现损坏，但支座可以很方便地更换，从而保证大桥的安全。 大桥里的小心机 防风抗震 桥里能跑“小火车” 去年8月，超强台风“天鸽”正面袭击珠海，给珠海造成严重损失，但港珠澳大桥没有受到损失，经受住了14级台风的考验。事实上，大桥看起来设计简洁，但有很多为安全保驾护航的特色设计，可以说满满都是“心机”：你在桥面上驾驶，想不到桥身中可能正有“小火车”在下面奔跑，及时完成检修维护；桥身坚硬，但桥墩支架上装有柔软有弹性的橡胶，碰到地震能“借力打力”确保大桥安全。隧道中每隔135米就有一个逃生门，可用于穿行隧道，还有消防自动喷淋系统…… 由于港珠澳大桥行程长，为了快速处理桥上出现的情况和进行维修保养，在大桥箱梁内、梁底均配备了快速移动的电动检查小车，这些“小火车”可以大大提高维养效率。这样的维养设计意识也是在内地大桥少见的，梁内可跑“小火车”的大桥也是国内仅有的。 主塔外侧设置可拆卸的检查车，塔内还设置了爬梯、电梯，墩内、墩外设置爬梯，全面实现可达、可检、可维，通过常规巡查及时发现钢结构锈蚀等问题，及时维护。 |
